É oficial: com a sua nova família de veículos eléctricos, a VW quer ir a todas – até ao mais pequeno nicho! E assim renasce o antigo buggy de Bruce Meyers. Base acaba de ser desvendada em Genebra.
Como é habitual, a Volkswagen aproveitou a noite que antecede a abertura de portas do Salão de Genebra à comunicação social para revelar uma novidade. E esta será uma das mais peculiares a ser construída sobre a plataforma MEB. Trata-se do I.D. Buggy que, ao contrário dos outros membros da nova família eléctrica da Volkswagen, surge ainda com uma imagem muito conceptual e não visando a produção a curto prazo.
Naturalmente, a prioridade do construtor de Wolfsburg vai para os modelos de volume, algo que este Buggy nunca ousará almejar. Contudo, abre outras hipóteses de negócio, com a marca a antecipar que o protótipo agora desvendado pode servir de base para que outros fabricantes desenvolvam os seus próprios projectos. E, com esta abertura, a Volkswagen mostra que tirou a devida lição da história, pois os Meyers Manx idealizados por Bruce Meyers na década de 60 foram tão copiados que o negócio acabou por falir…
De ponto de vista técnico, sabe-se que o I.D. Buggy monta baterias de 62 kWh ao centro, que lhe permitirão anunciar uma autonomia máxima de 250 km, de acordo com o novo protocolo de medição e consumos e emissões WLTP. No eixo traseiro encontra-se um motor eléctrico de 204 cv, podendo a frente acolher outro, para assegurar tracção às quatro rodas motrizes.
Um dois lugares “puro”, mas que pode evoluir para 2+2
Ao contrário dos restantes I.D., este será espartano até em tecnologia. Se não possui portas nem janelas, também não prevê sistemas que lhe permitam oferecer condução autónoma. Promete, isso sim, a impermeabilidade dos materiais no interior e… muita diversão a saltar de duna em duna!
Tornar os carros elétricos mais leves pode diminuir o consumo das baterias e aumentar sua autonomia.
Uma abordagem para isso envolve reduzir o peso do motor. E, por sua vez, uma maneira fabricar motores mais leves envolve construí-los não de metal, mas de materiais plásticos devidamente reforçados com fibra.
É claro que fabricar motores de alta potência totalmente de plástico envolve desafios nada desprezíveis.
Isso não desanimou os pesquisadores do Instituto Fraunhofer e do Instituto de Tecnologia de Karlsruhe, na Alemanha, que acabam de desenvolver um novo conceito de resfriamento que permitirá usar polímeros para fabricar virtualmente toda a estrutura do motor, incluindo sua carcaça.
E a redução do peso não é a única vantagem do novo conceito de resfriamento: Ele também aumenta significativamente a densidade de potência e a eficiência do motor em comparação com o estado da arte.
Refrigeração do motor elétrico
A grande inovação está no núcleo do motor de plástico, um estator composto por doze dentes individuais, que são enrolados na vertical usando não um fio redondo tradicional, mas um fio de seção retangular ou quadrada.
“Um motor elétrico consiste de um rotor giratório e um estator fixo. O estator contém os enrolamentos de cobre pelos quais a eletricidade flui – e é aí que a maioria das perdas elétricas ocorre. Os novos aspectos do nosso novo conceito estão no estator,” confirmou o professor Robert Maertens, coordenador do projeto.
Os motores elétricos têm uma eficiência alta – mais de 90% -, o que significa que uma alta proporção da energia elétrica é convertida em energia mecânica. Os 10% restantes da energia elétrica são perdidos na forma de calor. Para evitar o superaquecimento do motor, o calor no estator é atualmente conduzido através de um invólucro de metal para uma manga de resfriamento.
A equipe alemã substituiu o fio redondo por um fio plano retangular que pode ser enrolado mais apertado em volta do estator. Isso cria mais espaço para o canal de refrigeração.
Circuito de refrigeração no estator. [Imagem: Fraunhofer ICT]
“Neste design otimizado, as perdas de calor podem ser dissipadas através do canal de resfriamento dentro do estator, eliminando a necessidade de transportar o calor através do invólucro metálico para uma manga de resfriamento externa. Na verdade, você não precisa mais de uma luva de resfriamento neste conceito. Ele também oferece outros benefícios, incluindo menor inércia térmica e maior saída contínua do motor,” disse Maertens.
Além disso, o novo design incorpora uma solução de resfriamento do rotor que também permite que a perda de calor do rotor seja dissipada diretamente dentro do motor.
Motor elétrico de plástico
Ao dissipar o calor perto de onde ele é gerado, a equipe conseguiu construir todo o motor, incluindo sua carcaça, usando materiais poliméricos. O metal atualmente necessário como condutor de calor também pode ser substituído por materiais poliméricos, que têm uma condutividade térmica mais baixa do que os metais.
“As carcaças de polímero são mais leves e mais fáceis de produzir do que as caixas de alumínio. Elas também se prestam a geometrias complexas sem exigir pós-processamento, por isso fizemos algumas economias reais no peso e no custo geral,” disse Maertens.
A equipe optou por usar plásticos termofixos reforçados com fibra, que oferecem resistência a altas temperaturas e alta resistência a refrigerantes agressivos. Ao contrário dos termoplásticos, os termofixos não incham quando entram em contato com produtos químicos.
“Usamos uma corrente elétrica para introduzir a quantidade de calor nos enrolamentos de cobre que seriam gerados em operação real de acordo com a simulação. Descobrimos que já podemos dissipar mais de 80% das perdas de calor esperadas. E já temos algumas abordagens para lidar com as perdas de calor remanescentes de pouco menos de 20 por cento – por exemplo, otimizando o fluxo de refrigerante. Estamos agora na fase de montagem dos rotores e em breve poderemos operar o motor no banco de testes e validá-lo em operação real,” disse Maertens.
Os dois gigantes alemães resolveram juntar esforços para acelerar o desenvolvimento de sistemas de apoio à condução. O objetivo é chegar ao Nível 4 de condução autónoma dentro de poucos anos.
O grupo BMW e a Daimler AG, a dona da Mercedes, uniram-se para desenvolver tecnologias de condução automática. A primeira fase do projeto consiste em desenvolver um sistema de assistência ao condutor, que permita uma condução automatizada em auto-estrada e, por exemplo, durante o estacionamento – o objetivo é assegurar que os ocupantes dos veículos estejam sempre em segurança.
À medida que continuamos a procurar a nossa estratégia, estamos a conjugar a experiência de dois líderes em tecnologia. No BMW Group, parcerias de longo prazo dentro de uma plataforma flexível e não exclusiva são fundamentais para o avanço da industrialização da direção autónoma. Combinando a experiência chave das nossas duas empresas, aumentaremos a nossa força inovadora e aceleraremos a disseminação dessa tecnologia, disse Klaus Fröhlich, membro do Conselho de Administração da BMW, num comunicado de imprensa.
Embora o grupo BMW e a Daimler AG possam vir a procurar novas parcerias com empresas tecnológicas e da indústria automóvel, para acelerar e aprimorar o projeto, pensa-se que a tecnologia para condução automatizada venha a ser implementada apenas daqui a alguns anos.
A aposta da Mercedes-Benz nos híbridos Plug-in estende-se este ano aos modelos a gasolina de nova geração, com a introdução no terceiro trimestre dos novos Classe A e B 250e EQ Power com potência de 265 CV.
Num desenvolvimento totalmente a cargo da marca germânica, esta solução híbrida Plug-in propõe maior eficiência e redução nos custos de utilização, tendo como base a mesma motorização que hoje dá entrada às gamas a gasolina de ambos os modelos.
Trata-se do motor de alta eficiência desenvolvido em parceria com a Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, com uma cilindrada de 1332 cc com injeção direta e turbocompressor.
Em associação a esse motor, a versão 250e EQ Power terá associada um motor elétrico de alta capacidade, num sistema elétrico que permitirá uma autonomia sem emissões entre os 50 e os 70 quilómetros.
Estas versões são propostas pela Mercedes-Benz como alternativas de elevada eficiência e baixos custos para quem tem uma condução mais determinada pela vida urbana, percorrendo distâncias mais curtas. Por outro lado, a chegada dos Diesel Plug-in de nova geração é assumida como uma solução de alta tecnologia para quem dá mais utilização ao automóvel para viagens longas de forma mais frequente, aliando assim a poupança permitida pela tecnologia Diesel às zero emissões do módulo elétrico.
Com efeito, esta solução que alia a eficácia e baixos consumos, está presente desde janeiro na Classe E e estará também presente no Classe C a partir de julho. No total, são 316 CV com baixas emissões anunciadas: 38 g/km de CO2 na versão Limousine e 41 g/km de CO2 na variante Station, com consumos em redor dos dois litros. Isso é permitido pela autonomia WLTP de 50 km em modo elétrico.
No total, entre Plug-in a gasolina e Diesel, serão 13 as novas soluções mais ecológicas a serem lançadas pela marca este ano.
Quase todas as grandes montadoras planejam produzir veículos elétricos nos próximos anos em países desenvolvidos, mas poucas têm planos tão ambiciosos quanto a Volkswagen. E a coisa está sendo levada tão à sério, que a empresa alemã anunciou que a próxima geração dos motores à combustão será a última da compahia.
De acordo com a Bloomberg, a próxima geração de motores de combustão interna da Volkswagen será lançada em 2026. Depois disso, a empresa terá foco no desenvolvimento de veículos elétricos. A “Volks” está planejando construir 27 modelos de carros elétricos usando uma única plataforma até 2022.E ainda têm mais planos em desenvolvimento para outras marcas, como o Porsche Tayca n.
Claro, os carros a combustão não vão desaparecer totalmente, ao menos, não de uma vez. O plano é continuar com os motores convencionais de acordo com a necessidade, especialmente nos mercados em desenvolvimento que ainda não possuem pontos de carregamento suficientes. Mas o fato é que, nas próximas décadas, não haverá mais investimentos em motores à combustão. Michael Jost, chefe de estratégia da Volkswagen, disse o seguinte em uma conferência do setor, próximo à sede da empresa em Wolfsburg, Alemanha:
“Nossos colaboradores estão trabalhando no último sistema operacional para veículos que emitem CO2. Estamos gradualmente reduzindo os motores de combustão até o mínimo possível. A Volkswagen continuará dando suporte aos motores de combustão após a introdução dos novos sistemas na próxima década. Pois, mesmo depois de 2050, é possível que ainda existam alguns modelos de gasolina e diesel nas regiões onde não há infraestrutura suficiente para carregar os carros elétricos”.
Pode ser surpreendente, mas, na realidade não é. Há rumores semelhantes de outros fabricantes de automóveis, embora eles não tenham anunciado com tanta ênfase como a Volkswagen. Mas, como ela tenta pagar por seus pecados após o dieselgate e, enquanto concentra sua participação no importante mercado chinês, onde os veículos elétricos logo serão a maioria, a montadora alemã não quer esconder sua intenção de fazer um futuro com carros elétricos.
A questão é: será que, pelo menos nos EUA, os consumidores pensam o mesmo? Embora a Volkswagen e outras empresas estejam investindo pesadamente em infraestruturas de postos de carregamento (a Tesla merece muito crédito por se concentrar nisso desde o início), não é certo que haja uma grande demanda por esses veículos. Além disso, há uma forte vontade política para eliminar os benefícios fiscais para produzir veículos elétricos, dos quais muitas montadoras precisam para acelerar a produção dos mesmos.
De qualquer forma, o fim dos motores de combustão interna já é um fato irreversível. E a Volkswagen quer liderar de vez esse movimento.
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