Neste vídeo você vai conhecer como é um banco de baterias de lítio por dentro.
Categoria: Veículos elétricos
Aprenda a Montar Bancos de Baterias Para Veículos Elétricos
Você é uma pessoa querendo montar um veículos elétrico mas o banco de baterias esta muito caro?
(Carro, motos, bicicletas, carrinhos RC etc…)
Você prefere fazer as coisas sozinho?
Você está trabalhando em um projeto que requer baterias de lítio?
Se assim for, então este livro é para você! Nós vamos cobrir tudo o que você precisa saber sobre baterias de lítio. De escolher as células certas para projetar uma bateria e construir você mesmo, este livro inclui todas as etapas para a construção de pacotes de bateria de lítio personalizados seguros e eficazes.
Capítulo 1: Introdução
Usos das baterias de lítio
Como células de bateria de lítio funcionam
Capítulo 2: Fatores de forma das células de lítio
Células em forma de bolsa
Células Prismáticas
Células Cilíndricas
Capítulo 3: Tipos de células de lítio
Íon de Lítio (íon de Li)
Óxido de Manganês de Lítio (LiMn2O4 ou manganês de Li)
Óxido de Cobalto de Lítio (LiCoO2, co de Li ou cobalto de Li)
Óxido de Cobalto Manganês Níquel de Lítio (LiNiMnCoO2 ou NMC)
Óxido de Alumínio Cobalto Níquel de Lítio (LiNiCoAlO2, NCA ou NCR)
Polímero de Lítio (li-pol ou lipo ou RC lipo)
Fosfato de Ferro de Lítio (LiFePO4)
Resumo Geral da Célula de Bateria de Lítio
Capítulo 4: Obtenção de células de bateria de lítio
Comprando novas células
Utilizando células recuperadas
Comprando módulos de baterias de carros elétricos usados
Capítulo 5: Taxas das células
Capacidade
Taxa máxima de descarga
Taxa C
Taxa máxima de carga
Número máximo de ciclos
Capítulo 6: Combinando células de bateria de lítio para fazer jogos de bateria
Aumentando a voltagem utilizando conexões em série
Aumentando a capacidade utilizando conexões paralelas
Combinando conexões em série e paralelas
Capítulo 7: Segurança
O perigo de curtos circuitos
O efeito da temperatura em células de lítio Manuseio e armazenamento
Capítulo 8: Sistemas de Gestão das Baterias
Por que uma bateria precisaria de BMS?
Desvantagens de um BMS
Conectando um BMS
Capítulo 9: Métodos de construção
Mantendo as células unidas fisicamente
Juntando células em série e em paralelo
Fusíveis no nível da célula
Capítulo 10: Layout e design da bateria
Voltagem
Capacidade
Corrente continua máxima
Escolhendo as células apropriadas
Potência da corrente
Ciclo de vida
Peso
Tamanho
Segurança
Agrupando células em uma bateria
Fazendo baterias de diferentes formatos
Capítulo 11: Fazendo conexões de baterias
Considerações de segurança
Combinando as células
Alinhamento e contenção da célula
Conexões parafusadas
Conexões com conector de fios
Conexões de solda por pontos
Conexões em série x paralelas
Conectando o BMS
Conectando fios de carga e descarga
Conectando os fios de equilíbrio
Adicionando um conector de equilíbrio
Realizando checagens finais de qualidade e performance
Capítulo 12: Vedando a bateria
Caixas rígidas
Plástico termo retrátil
Problemas de resfriamento
Capítulo 13: Carregando baterias de lítio
Carregamento com Corrente Constante, Voltagem Constante
Carregando com um BMS
Carregando sem um BMS Temperatura de carregamento
Capítulo 14: Aumentando o ciclo de vida
Carregue a uma voltagem máxima menor
Descarga a uma voltagem mínima maior
Carga e descarga a baixas correntes
Mantenha as células resfriadas
Capítulo 15: Descartando baterias de lítio
Capítulo 16: Exemplos de projetos de construção de baterias
Bateria reserva de 5V e carregador de dispositivos USB
Bateria RC lipo de 12s para skate elétrico
Bateria triangular para bicicleta elétrica de 10s (36V)
Célula de bateria prismática para carro elétrico de 38s (120 V) LiFePO4
Bateria de armazenamento de energia de casa 18650 de 14s (52 V) 18650
Bateria FPV ou drone RC de 4s (14.8 V) 18650
Conclusão
Referências
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Nosso contato: Roberto Saldo
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Detalhes do produto
Tamanho do arquivo: 4916 KB
Comprimento da impressão: 136 páginas
Editora: Toll Publishing (20 de março de 2017)
Data da publicação: 20 de março de 2017
Vendido por: Amazon Digital Services LLC
Língua inglesa
ASIN: B06XRKD15B
Text-to-Speech: ativado
Raio X:
Não habilitado
Palavra sábio: não ativado
Empréstimo: não ativado
Tipografia Avançada: Não Ativada
Volkswagen irá mostrar na China o elétrico ID Lounge, SUV de 7 lugares
Volkswagen ID Lounge será o quinto modelo da família de elétricos ID, e sua missão será rivalizar com o Tesla Modelo
A Volkswagen irá mostrar o quinto elemento da família ID (de carros totalmente elétricos) no Salão de Xangai, na China. O protótipo a ser revelado na exposição, no dia 16 de abril, será o ID Lounge, o maior integrante da família ID.
O SUV, que deverá rivalizar com o Tesla Modelo X, tem três fileiras de bancos e sete lugares.
Todos os membros da família ID já revelados deverão entrar em produção nos próximos anos. O primeiro será o ID hatchback, que deverá chegar no início do próximo ano. Na sequência, virão dois SUVs, ID Crozz e ID Crozz Coupe, previstos para 2021. Depois, vêm a minivan ID Buzz, o furgão ID Buzz Cargo e o sedã ID Vizzion, todos em 2022. A ID Buzz é a releitura da Kombi.
ID Lounge vem para suprir demanda por SUVs
Mas por que a Volkswagen lançaria mais um SUV, se a família ID já tem dois representantes do segmento? A Volkswagen responde que os dois ID Crozz não são o bastante para satisfazer a crescente demanda por SUVs e crossovers.
Segundo a empresa, versões de topo de linha e com mais lugares para passageiros estão com mercado em ascensão.
Depois de mostrar o conceito ID Lounge na China, no mês que vem, a marca alemã planeja lançar a versão de produção do SUV no início da próxima década. O modelo deverá estrear inicialmente na China e nos Estados Unidos. Na Europa, ele está previsto para 2024.
China será o país dos elétricos
A China tem se revelado o mercado mais importante do mundo para carros elétricos. De acordo com previsões da Volkswagen, em 2025 veículos de propulsão elétrica deverão representar mais de 4,8 milhões de unidades. Um crescimento expressivo diante do volume de 1,3 milhão previsto para o ano que vem.
O grupo alemão anunciou no início deste mês que pretende lançar 70 modelos totalmente elétricos até 2028. Quanto à produção, a expectativa também é ambiciosa: a empresa prevê a montagem de 22 milhões de carros elétricos, somando-se modelos que estão sendo desenvolvidos conjuntamente pela Volkswagen, Audi e Porsche.
LEIA MAIS EM: JORNAL DO CARRO
VW sugere ao governo alemão mais elétricos e menos híbridos plug-in
O jornal alemão Süddeutsche Zeitung revelou um relatório secreto, atribuído à Volkswagen, com propostas que teriam sido feitas ao governo alemão para mudar a situação do carro elétrico no país. O documento sugere diversas mudanças internas, entre elas alteração de leis, regras específicas e incentivos fiscais mais altos para veículos 100% energizados.
O relatório tem como título “Abordagens e sugestões para melhorar a promoção da mobilidade elétrica na Alemanha” e basicamente pede total apoio ao carro elétrico, a fim de que o mesmo expanda dentro do mercado alemão. Algumas das sugestões da VW, no entanto, conflitam com estratégias de montadoras rivais e mesmo a Audi parece não escapar totalmente disso.
A Volkswagen sugere ao governo de Berlim que aplique multas pesadas sobre estacionamento de carros a gasolina, diesel ou GNV em locais de recarga. Também propõe a obrigatoriedade de pontos de energia em supermercados e áreas de serviço. O custeio viria de um fundo abastecido pelo governo federal, montadoras e concessionárias de energia.
Mas não para por aí. A VW sugere mudança nas regras de homologação para tornar mais rápida a introdução de carros elétricos. Também alteração nos padrões de plugues, unificando todo o país num só tipo de tomada. Nesse caso, indica ainda a duplicação dos incentivos de € 300 milhões para € 600 milhões para infraestrutura.
Com forte interesse nos carros elétricos, a Volkswagen propõe mudanças tributárias de forma geral, de modo que apenas os 100% energizados tenham privilégios, algo que vai contra o que a indústria alemã ainda defende, que é a manutenção dos carros a combustão (especialmente diesel) por mais tempo.
Menos híbridos plug-in
Assim, sugere ao governo um fundo para manter um programa de incentivos fiscais favoráveis apenas aos carros elétricos. Nesse caso, a proposta é um “fundo de mobilidade elétrica” que concederia incentivos fiscais para que modelos com preços abaixo de € 20.000, não paguem pela recarga das baterias.
Não se sabe se isso seria somente em pontos públicos ou se a recarga doméstica também seria abatida. O plano ainda consiste em criar categorias de carros por tamanho, que ganhariam incentivos diferentes. Aí, a VW sugere que carros pequenos recebam mais dinheiro. Teria sido apresentado um exemplo com carro de 4 m e autonomia de 200 km, que receberia € 5.000 de bônus.
Da mesma forma, a marca de Wolfsburg indica que carros de mais de 4,65 m ganhem apenas € 2.000 de incentivo federal. Como acima disso está a maioria dos carros elétricos das marcas de luxo, mesmo a Audi ficaria prejudicada. Nem se fala de BMW, Mercedes e até a Tesla.
Estas (exceto Tesla) deverão dispor também de modelos abaixo de 4,65 m, porém, suas políticas de híbridos plug-in estão no alvo do relatório da VW. A marca da Baixa Saxônia pede a eliminação de incentivos fiscais para este segmento, cortando o atual de € 3.000 para € 1.500 entre 2020 e 2022. Após isso, o motor duplo perderia qualquer ajuda.
Pior, a Volks indica que a saída é aumentar os impostos dos carros híbridos plug-in ao mesmo nível de automóveis a gasolina e diesel até 2023, enquanto no mesmo período, os elétricos puros pagariam a metade disso. Ou seja, os fabricantes teriam que colocar de lado essa opção e eletrificar totalmente seus carros. Na VW, a meta é ter 40% desse mercado…
Fonte: noticiasautomotivas
Supercarro elétrico de 800 cv quer inaugurar era da célula de combustível de metanol
Roland Gumpert, engenheiro por trás de marcas como Audi Quattro e Apollo, lançou um supercarro que resolve o problema de alcance elétrico limitado e carregamento lento. Chama-se Nathalie, é um bólide 800 cavalos, tração integral e usa uma pilha de combustível de metanol barata e recarregável para carregar as suas baterias enquanto está em andamento.
Será que é esta a tecnologia que o mercado automóvel procura?
Que “combustível” virá substituir o combustível fóssil?
A questão que ainda se coloca é que tecnologia será a mais viável para o futuro da indústria automóvel. Possivelmente muitos irão responder que são os veículos elétricos. Contudo, grandes marcas, como a Mercedes ou a Audi, ainda acreditam que o futuro serão as células de combustível a hidrogénio.
No entanto, a equação tem mais variáveis do que o que podemos pensar. Nathalie, um coupé desportivo de 2 portas, vem equipado com um motor elétrico em cada roda. Desta forma, o conjunto debita uma potência máxima de 600 kW (800 cv) e uma velocidade máxima superior a 306 km/h, permitindo ir dos 0 aos 100 km/h em 2,5 segundos.
Este veículo elétrico tem uma estrutura em tubo de aço crómio molibdénio, um chassis em carbono e muitos bits aerodinâmicos para uma sustentação negativa. Como tudo o que Gumpert colocou nas suas mãos, o design é limpo, com um interior jovem e desportivo.
Célula de combustível de metanol em detrimento dos iões de lítio
Atualmente, os veículos elétricos já estão bem equipados e são super práticos para certos cenários. Mais concretamente, hoje os elétricos adaptam-se a uma maioria de pessoas que conduzem em percursos diários curtos e regulares. Isto porque têm a possibilidade de gerir a autonomia das baterias e conseguir entre viagens uma carga completa.
No entanto, para uma percentagem ainda significativa dos condutores, estes veículos elétricos não são a solução. Eles precisam de fazer viagens longas, sem tempo para demoras a carregar as baterias. Este é ainda um dos vários trunfos dos carros a combustão interna.
Nathalie poderá ser a alternativa que faltava apresentar?
Segundo as pretensões de Gumpert, o que atualmente está disponível não parece ser a solução. Este engenheiro deseja apresentar uma alternativa. Portanto, o Nathalie navega com uma célula de combustível de metanol embutida. O metanol custa um terço do preço da gasolina. Além de ser mais fácil de manusear do que o hidrogénio, permite encher o depósito em cerca de três minutos.
Assim, com este tipo de combustível a autonomia poderá chegar a uma impressionante faixa de cerca de 850 km. Isto circulando a uma velocidade de 80 km/h.
Conceito que é contrário à evolução
Há alguns pontos, contudo, que devem ser bem percebidos. Por exemplo, não há na mesma poluição a queimar o metanol?
Segundo o responsável pelo projeto, não é produzida qualquer combustão do metanol. Não se pode esquecer que estamos a falar em célula de combustível. Deste modo, está a ser utilizada tecnologia desenvolvida pela Ser Energy. Este método usa uma reação química simples para combinar metanol e ar para produzir dióxido de carbono, água e energia suficiente para fornecer 5 kW consistentes de potência de carregamento da bateria.
Veja um video a seguir :
Confira mais em: PPLWARE
Protótipo do Jeep Renegade elétrico preparado pela GKN
O fabricante britânico de componentes GKN apresentou um novo protótipo elétrico que é baseado no Jeep Renegade atual e que serve ao propósito de realizar os pertinentes testes de desenvolvimento dos diferentes elementos e sistemas elétricos que o compõem.
Esse novo protótipo segue o rastro do veículo já apresentado pela mesma empresa no ano passado, embora este conte com um trem motriz elétrico dianteiro muito inovador, equipado com um novo sistema de transmissão de 2 velocidades e um melhorado sistema de vetorização de torque, de modo que é o primeiro de sua classe a contar com esses elementos.
O protótipo do ano passado recebia a denominação GTD18. Era baseado em um Mercedes-Benz A Class e já contava com a versão anterior da nova transmissão eTransmission de 2 velocidades.
O novo protótipo da GKN conta com a última evolução de seu trem motriz elétrico e sua inovadora transmissão ‘Seamless Shift’ eTransmission de 2 velocidades, que permite aumentar consideravelmente a faixa de autonomia do modelo. O motor de combustão original do Renegade foi substituído por um motor elétrico da GKN que entrega 163 cv (120 kW) e que é capaz de alcançar um pico de torque de 3.500 Nm, mas o seu sistema de vetorização de torque baseado em duas embreagens é capaz de enviar até 2.000 Nm a uma só roda se for necessário.
Embora a empresa não tenha revelado, a GKN conta com a colaboração do Grupo Fiat Chrysler Automobiles, como demonstra a cessão do modelo da Jeep para esse novo protótipo.
A GKN é uma peça muito importante dentro dos planos de eletrificação do grupo FCA, que precisamente acaba de confirmar um imenso orçamento destinado ao desenvolvimento e criação de inúmeras versões eletrificadas.
Texto original : http://planetcarsz.com/artigo/prototipo-do-jeep-renegade-eletrico-preparado-pela-gkn-e-o-adiantamento-do-futuro-4×4-zero-emissoes
VW ressuscita Dune Buggy de 1960. Agora eléctrico
É oficial: com a sua nova família de veículos eléctricos, a VW quer ir a todas – até ao mais pequeno nicho! E assim renasce o antigo buggy de Bruce Meyers. Base acaba de ser desvendada em Genebra.
Como é habitual, a Volkswagen aproveitou a noite que antecede a abertura de portas do Salão de Genebra à comunicação social para revelar uma novidade. E esta será uma das mais peculiares a ser construída sobre a plataforma MEB. Trata-se do I.D. Buggy que, ao contrário dos outros membros da nova família eléctrica da Volkswagen, surge ainda com uma imagem muito conceptual e não visando a produção a curto prazo.
Naturalmente, a prioridade do construtor de Wolfsburg vai para os modelos de volume, algo que este Buggy nunca ousará almejar. Contudo, abre outras hipóteses de negócio, com a marca a antecipar que o protótipo agora desvendado pode servir de base para que outros fabricantes desenvolvam os seus próprios projectos. E, com esta abertura, a Volkswagen mostra que tirou a devida lição da história, pois os Meyers Manx idealizados por Bruce Meyers na década de 60 foram tão copiados que o negócio acabou por falir…
De ponto de vista técnico, sabe-se que o I.D. Buggy monta baterias de 62 kWh ao centro, que lhe permitirão anunciar uma autonomia máxima de 250 km, de acordo com o novo protocolo de medição e consumos e emissões WLTP. No eixo traseiro encontra-se um motor eléctrico de 204 cv, podendo a frente acolher outro, para assegurar tracção às quatro rodas motrizes.
Ao contrário dos restantes I.D., este será espartano até em tecnologia. Se não possui portas nem janelas, também não prevê sistemas que lhe permitam oferecer condução autónoma. Promete, isso sim, a impermeabilidade dos materiais no interior e… muita diversão a saltar de duna em duna!
Texto original: https://observador.pt/2019/03/04/vw-ressuscita-dune-buggy-de-1960-agora-electrico/
Motores de plástico aumentarão a autonomia de carros elétricos
Motor elétrico de plástico
Tornar os carros elétricos mais leves pode diminuir o consumo das baterias e aumentar sua autonomia.
Uma abordagem para isso envolve reduzir o peso do motor. E, por sua vez, uma maneira fabricar motores mais leves envolve construí-los não de metal, mas de materiais plásticos devidamente reforçados com fibra.
É claro que fabricar motores de alta potência totalmente de plástico envolve desafios nada desprezíveis.
Isso não desanimou os pesquisadores do Instituto Fraunhofer e do Instituto de Tecnologia de Karlsruhe, na Alemanha, que acabam de desenvolver um novo conceito de resfriamento que permitirá usar polímeros para fabricar virtualmente toda a estrutura do motor, incluindo sua carcaça.
E a redução do peso não é a única vantagem do novo conceito de resfriamento: Ele também aumenta significativamente a densidade de potência e a eficiência do motor em comparação com o estado da arte.
Refrigeração do motor elétrico
A grande inovação está no núcleo do motor de plástico, um estator composto por doze dentes individuais, que são enrolados na vertical usando não um fio redondo tradicional, mas um fio de seção retangular ou quadrada.
“Um motor elétrico consiste de um rotor giratório e um estator fixo. O estator contém os enrolamentos de cobre pelos quais a eletricidade flui – e é aí que a maioria das perdas elétricas ocorre. Os novos aspectos do nosso novo conceito estão no estator,” confirmou o professor Robert Maertens, coordenador do projeto.
Os motores elétricos têm uma eficiência alta – mais de 90% -, o que significa que uma alta proporção da energia elétrica é convertida em energia mecânica. Os 10% restantes da energia elétrica são perdidos na forma de calor. Para evitar o superaquecimento do motor, o calor no estator é atualmente conduzido através de um invólucro de metal para uma manga de resfriamento.
A equipe alemã substituiu o fio redondo por um fio plano retangular que pode ser enrolado mais apertado em volta do estator. Isso cria mais espaço para o canal de refrigeração.
Circuito de refrigeração no estator. [Imagem: Fraunhofer ICT]
“Neste design otimizado, as perdas de calor podem ser dissipadas através do canal de resfriamento dentro do estator, eliminando a necessidade de transportar o calor através do invólucro metálico para uma manga de resfriamento externa. Na verdade, você não precisa mais de uma luva de resfriamento neste conceito. Ele também oferece outros benefícios, incluindo menor inércia térmica e maior saída contínua do motor,” disse Maertens.
Além disso, o novo design incorpora uma solução de resfriamento do rotor que também permite que a perda de calor do rotor seja dissipada diretamente dentro do motor.
Motor elétrico de plástico
Ao dissipar o calor perto de onde ele é gerado, a equipe conseguiu construir todo o motor, incluindo sua carcaça, usando materiais poliméricos. O metal atualmente necessário como condutor de calor também pode ser substituído por materiais poliméricos, que têm uma condutividade térmica mais baixa do que os metais.
“As carcaças de polímero são mais leves e mais fáceis de produzir do que as caixas de alumínio. Elas também se prestam a geometrias complexas sem exigir pós-processamento, por isso fizemos algumas economias reais no peso e no custo geral,” disse Maertens.
A equipe optou por usar plásticos termofixos reforçados com fibra, que oferecem resistência a altas temperaturas e alta resistência a refrigerantes agressivos. Ao contrário dos termoplásticos, os termofixos não incham quando entram em contato com produtos químicos.
“Usamos uma corrente elétrica para introduzir a quantidade de calor nos enrolamentos de cobre que seriam gerados em operação real de acordo com a simulação. Descobrimos que já podemos dissipar mais de 80% das perdas de calor esperadas. E já temos algumas abordagens para lidar com as perdas de calor remanescentes de pouco menos de 20 por cento – por exemplo, otimizando o fluxo de refrigerante. Estamos agora na fase de montagem dos rotores e em breve poderemos operar o motor no banco de testes e validá-lo em operação real,” disse Maertens.
Texto Original: https://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=motor-eletrico-de-plastico&id=010170190307#.XIQssChKjIU
BMW e Daimler juntam-se para desenvolver tecnologia de condução autónoma
Os dois gigantes alemães resolveram juntar esforços para acelerar o desenvolvimento de sistemas de apoio à condução. O objetivo é chegar ao Nível 4 de condução autónoma dentro de poucos anos.
O grupo BMW e a Daimler AG, a dona da Mercedes, uniram-se para desenvolver tecnologias de condução automática. A primeira fase do projeto consiste em desenvolver um sistema de assistência ao condutor, que permita uma condução automatizada em auto-estrada e, por exemplo, durante o estacionamento – o objetivo é assegurar que os ocupantes dos veículos estejam sempre em segurança.
À medida que continuamos a procurar a nossa estratégia, estamos a conjugar a experiência de dois líderes em tecnologia. No BMW Group, parcerias de longo prazo dentro de uma plataforma flexível e não exclusiva são fundamentais para o avanço da industrialização da direção autónoma. Combinando a experiência chave das nossas duas empresas, aumentaremos a nossa força inovadora e aceleraremos a disseminação dessa tecnologia, disse Klaus Fröhlich, membro do Conselho de Administração da BMW, num comunicado de imprensa.
Embora o grupo BMW e a Daimler AG possam vir a procurar novas parcerias com empresas tecnológicas e da indústria automóvel, para acelerar e aprimorar o projeto, pensa-se que a tecnologia para condução automatizada venha a ser implementada apenas daqui a alguns anos.
Texto original: http://exameinformatica.sapo.pt/mobilidade_inteligente/2019-03-06-BMW-e-Daimler-juntam-se-para-desenvolver-tecnologia-de-conducao-autonoma
Classe A e B híbridos Plug-in chegam no segundo semestre
A aposta da Mercedes-Benz nos híbridos Plug-in estende-se este ano aos modelos a gasolina de nova geração, com a introdução no terceiro trimestre dos novos Classe A e B 250e EQ Power com potência de 265 CV.
Num desenvolvimento totalmente a cargo da marca germânica, esta solução híbrida Plug-in propõe maior eficiência e redução nos custos de utilização, tendo como base a mesma motorização que hoje dá entrada às gamas a gasolina de ambos os modelos.
Trata-se do motor de alta eficiência desenvolvido em parceria com a Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, com uma cilindrada de 1332 cc com injeção direta e turbocompressor.
Em associação a esse motor, a versão 250e EQ Power terá associada um motor elétrico de alta capacidade, num sistema elétrico que permitirá uma autonomia sem emissões entre os 50 e os 70 quilómetros.
Estas versões são propostas pela Mercedes-Benz como alternativas de elevada eficiência e baixos custos para quem tem uma condução mais determinada pela vida urbana, percorrendo distâncias mais curtas. Por outro lado, a chegada dos Diesel Plug-in de nova geração é assumida como uma solução de alta tecnologia para quem dá mais utilização ao automóvel para viagens longas de forma mais frequente, aliando assim a poupança permitida pela tecnologia Diesel às zero emissões do módulo elétrico.
Com efeito, esta solução que alia a eficácia e baixos consumos, está presente desde janeiro na Classe E e estará também presente no Classe C a partir de julho. No total, são 316 CV com baixas emissões anunciadas: 38 g/km de CO2 na versão Limousine e 41 g/km de CO2 na variante Station, com consumos em redor dos dois litros. Isso é permitido pela autonomia WLTP de 50 km em modo elétrico.
No total, entre Plug-in a gasolina e Diesel, serão 13 as novas soluções mais ecológicas a serem lançadas pela marca este ano.
Texto Original: https://www.motor24.pt/motores/classe-a-e-b-hibridos-plug-in-chegam-no-segundo-semestre/